Первое поколение

1964—1966 Первый Mustang покинул конвейер утром 9 марта 1964 года, а к концу этого же года было продано 263 434 машины. В качестве основы для дизайна Mustang был использован стилистический «ключ» люксового купе Continental Mark II середины пятидесятых годов — с характерными пропорциями с длинным капотом и коротким багажником и пластикой боковины кузова с изломом над аркой заднего колеса.

В 1964 году на время футбольных матчей на стадионе Мичиганского университета было арендовано несколько акров земли на парковке. Там расположили автомобили первого поколения и огромные щиты с надписью «Загон для Mustang»[1] В середине 1965 года была представлена версия в кузове фастбэк, нацеленная против конкурентной модели Plymouth Barracuda и выглядящая гармоничнее базового купе. Очень привлекателен внешне был и автомобиль с кузовом «кабриолет» (convertible). Конструкция автомобиля была в основном задана необходимостью сохранения широкой унификации с базовой моделью и даже по меркам тех лет была достаточно консервативной.

Базовый двигатель представлял собой хорошо известную в США рядную шестёрку от Ford Falcon с увеличенным до 170 кубических дюймов (~2,8 л.) рабочим объёмом, он агрегировался с обычными серийными трансмиссиями — трёхступенчатой механической или двух либо трёхступенчатыми автоматическимии.

Передняя подвеска была позаимствована у того же Ford Falcon и представляла собой вариант обычной параллелограммной на двойных поперечных рычагах. Несколько необычной чертой был вынос пружин и амортизаторов в пространство над верхними рычагами, с упором в брызговики передних крыльев — это позволило разгрузить нижний рычаг и шаровую опору от вертикальной составляющей реакции дороги, облегчив и удешевив эти узлы. Заводская настройка шасси была сугубо «гражданской» — так, в передней подвеске руководством по эксплуатации рекомендовалось выставлять нулевое значение продольного наклона оси поворота колёс (кастер), что соответствовало минимальному усилию на руле при низкой курсовой устойчивости и слабовыраженном самовозврате рулевого колеса в повороте. Стабилизатор поперечной устойчивости предлагался как опция.

Задняя подвеска была зависимой, с продольными полуэллиптическими рессорами и неразрезной балкой ведущего моста. Тормоза были барабанными на всех колёсах, вакуумный усилитель предлагался как опция. Рулевое управление — типа «винт-шариковая гайка», со сравнительно вялой реакцией, гидроусилитель предлагался в качестве сравнительно малопопулярной опции.

В целом, хотя управляемость и ходовые качества автомобиля и были несколько лучше, чем у базовой модели — «Фалкэна» — главным образом за счёт более низкого центра тяжести, автомобиль оставался ориентированным на комфорт, экономию и простоту в обслуживании и был весьма далёк от стандартов, заданных европейскими спортивными моделями того времени с их утончёнными конструкциями шасси.

В 1965 году в стандартный интерьер Mustang введены раздельные регулируемые сиденья водителя и пассажира, радиоприёмник с амплитудной модуляцией (AM), напольный рычаг переключения передач. Также опционально были доступны солнцезащитные козырьки, механическое дистанционное управление зеркалом, напольная консоль и нераздельное переднее сиденье. Также одним из вариантов интерьера был Rally-Pack: часы и тахометр с креплением на рулевой колонке. Он был доступен за $69,30 (с установкой у дилеров — $75,95).

В апреле 1965 года покупателям предложили пакет GT, в него входили подвеска с изменёнными настройками, более чёткое рулевое управление, передние дисковые тормоза, сдвоенная выпускная система и особая окраска кузова. Особо мощная модификация от знаменитого ателье гонщика Кэрролла Шелби — Shelby GT350 — выпускалась в кузове фастбэк, комплектовалась 289-м двигателем V8, форсированным до 306 л. с. и продавалась в салонах любому желающему.

В 1966 году базовый Mustang стал в базе комплектоваться 120-сильным двигателем с рядным расположением шести цилиндров и объёмом 200 кубических дюймов (3,2 литра). В виде опций были доступны три 289-х двигателя V8, мощностью от 200 до 271 л. с.[2] Версия Shelby GT350 теперь была доступна в четырёх цветах, с АКПП и механическим нагнетателем Paxton, позволявший по достижении мотором определённых оборотов увеличивать мощность до 420—430 л.с. Также в 1966 году Mustang одним из первых получил монофонический автомобильный радиоприёмник с диапазонами AM/FM, а солнцезащитные козырьки стали стандартным оборудованием.

Когда продажи Ford Mustang начались в Германии, обнаружилось, что данное имя там уже зарегистрировано в качестве торговой марки. Немецкая компания предложила продать права за $10000. Ford отказался и удалил значок «Mustang», назвав его для немецкого рынка «Т-5»

1967—1968 К 1967 модельному году Mustang прибавил в длине и в высоте, соответственно, трансформацию претерпело большинство кузовных панелей. Передок стал выглядеть более «агрессивно», изменился фастбэк, у которого заднее стекло и крышка багажника располагались теперь на одной линии.

Рынок требовал мощных авто, и Кэрол Шелби не мог не отреагировать и представил Shelby GT500 — ещё более мощную модификацию Mustang. Под капотом новинки стоял 7000-кубовый V8, развивающий 335 л.с. В 1968 году Mustang получил более простую решётку радиатора и 427-е двигатели, мощностью 390 л. с., хорошо показавшие себя на улице. В этом же году, 1 апреля, Ford анонсировал свой один из самых знаменитых двигателей — 428 Cobra Jet, с тарелками клапанов большей площади и системой забора воздуха Ram Air, который при заявленной мощности в 550 л.с. легко развивал все 610. С этого же года модификации GT350 и GT500 стали называться Shelby Cobra, и стал доступен кузов кабриолет.

В то же время, продолжали выпускаться и скромные шестицилиндровые модели, предлагавшие яркий спортивный внешний вид и имидж за разумные деньги. В 1968 году впервые были введены трёхточечные ремни безопасности. Пакет «Rally-Pac» больше не предлагался, поскольку новая панель инструментов уже имела тахометр и часы.

1969—1970

К 1969 модельному году Ford Mustang перенёс повторную модернизацию, все больше удаляясь от исходной концепции: при прежней колёсной базе длина машины увеличилась на 3,8 дюйма (~10 см), масса — на 140 фунтов (~70 кг), и в модельной линейке появились новые версии — дешёвая Е, роскошная Grande и спортивные BOSS и Mach 1. Ford Mustang в 1969 году стал первой моделью с использованием четырехфарной схемой головного света, фары помещались внутри и снаружи решетки радиатора.

Модификация BOSS с индексом 302 была построена для конкуренции с Camaro Z/28 в гонках Trans AM. Версия с 429-м V8 мощностью 375 л. с. предназначалась для NASCAR и комплектовалась Ram Air-индукцией и особыми выпускными коллекторами. Под капотом Mach 1 стоял 351-й V8, а опционально можно было заказать самоблокирующийся межколёсный дифференциал заднего моста и даже двигатель 428 Cobra Jet. Версии Shelby Cobra были доступны в кузовах фастбэк и кабриолет и становились всё более роскошными, комплектовались мотором 428 Cobra Jet V8 мощностью 335 л.с.
Shelby GT500 1969 года

В 1970 модельном году Ford занял выжидательную позицию, и оставил модель Mustang практически нетронутой, изменив только передок и внеся ещё несколько незначительных обновлений. Это был последний год для модификаций Shelby Cobra, которые остались практически не тронутыми с прошлого года, в отличие от базового Mustang.

1971—1973

В 1971 году всем «маслкарам» пришлось туго, и Mustang не остался в стороне. Разработанный под руководством нового дизайн-менеджера Semon «Bunkie» Кнудсена (перешедшего из General Motors), автомобиль опять вырос и потяжелел почти на 100 фунтов (~50 кг), потерял неповторимость и гармоничность, за которые ценители так любят «оригинальные» классические экземпляры 1964-66 годов.

Основной проблемой Mustang в эти годы была двойственность имиджа модели: примерно половина потенциальных покупателей хотела бы в его лице получить бескомпромиссный маслкар или дрэгстер с минимумом комфорта и самым мощным двигателем, но ещё примерно столько же желали бы иметь просто обычный семейный автомобиль для повседневной езды с более ярким дизайном и чуть лучшей динамикой, чем у рядовых «компактов» тех лет — что и было изначальной ипостасью Mustang. Балансировать между этими концепциями одного и того же автомобиля Ford было очень сложно: повышение комфорта неизменно приводило к росту массы, а это в свою очередь вынуждало устанавливать всё более и более мощные моторы, что в условиях постоянно ужесточающегося государственного регулирования в области безопасности и экономичности автотранспорта становилось с годами всё труднее.

Помимо Shelby Cobra, исчезли и модификации BOSS 302 и BOSS 429. Модификация Mach 1, комплектовавшаяся знаменитым 351-м двигателем Cleveland V8 мощностью 285 л.с. всё ещё была доступна. Был представлен новый BOSS 351, который оказался быстрее на дистанции в 1/4 мили, чем 429 Super Cobra Jet Ram Air.
В 1972 году изменились государственные стандарты США, теперь все двигатели нужно было оценивать по новой системе — машину тестировали в полной комплектации, со всем навесным оборудованием, как уже давно было принято в остальном мире. В итоге базовый 250-кубовый (~4 литра) двигатель I6 Mustang оценили всего в 99 л. с., а топовый 351-й V8 (~5,7 л) по новой системе имел рейтинг в 275 сил.

Модификация BOSS 351 больше не предлагалась и единственной спортивной версией считался Mach 1. Вслед за мощными версиями в 1973 году наступил закат и самого Mustang — рейтинги мощность двигателей опять понизили, и получилось, что базовый мотор выдавал 95 л. с., а самый мощный 351-кубовый V8 — всего 156 сил.